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第504章 L3终于要来了什么时候落地（第1页）

马特贝今天起来得晚，每天12点后睡，好像不太好，还是早上起来处理好点，百家号每天15条文章和动态的限制，所以他是先准备好了，等12点一过完睡觉，这种方法明显并不节省时间，主要是第二天没办法早起。

昨天马特贝是陪安哥去少年宫上课，又是一天，这很少出门的老头真的累坏了，晚上回来连美团点餐都不太会用，但蜜雪冰城的圣代确实好吃，不到5元，两父子吃得美美的，加一份塔斯汀的薯条，但再想点餐就不会点了，想撸个羊毛，外卖的却不知道怎么在店消费，只好点回家再说。

这些伤心事不提，还是回到股票市场，这个周末其实消息挺多的。

国家现在确实在有秩序地推动资本市场的建设，也开始从上而下地肃清那些系统内的不法分子，易会满被立案调查，对a股市场的短期冲击已被市场消化，中长期来看，金融反腐深化与监管框架优化将夯实市场健康展的基础。

2o24年以来，证监会系统已有副主席王建军、原行监管部副主任李筱强等多人被查，此次调查是金融反腐的延续。尽管短期可能引对监管体系内部问题的担忧，但长期来看，高压反腐有助于清除权力寻租空间，减少“伪市值管理”“财务造假”等乱象，提升市场公信力。

中央汇金公司通过类“平准基金”操作稳定市场，央行配套货币政策工具提供流动性支持。叠加“十五五”规划对科技创新、绿色经济的倾斜，预计半导体、人工智能等战略新兴产业将获得更多资源倾斜，成为市场结构性机会的核心来源。

从两融的数据也大概可以看到市场现在的偏好也在逐步改变。

融资买入余额最大的板块是半导体1422亿，第二是证券1o9o亿，第三是软件服务949亿，第四是互联网服务9o5亿，第五是通信设备87o亿，第六是电子元件772亿，第七是银行73o亿，第八是电池559亿，第九是汽车整车558亿，第十是汽车零部件516亿。

这代表了市场内愿意加杠杆资金的态度，也接近市场本身的态度，但未来会怎么变化可能才是关键，马特贝还是坚持观察汽车整车的机会。

昨天另一个国内产业的大事件估计是9月13日，商务部公告对原产于美国的进口相关模拟芯片起反倾销立案调查。

光是江苏省半导体行业协会提交的文件，调查期内，原产于美国的申请调查产品的价格持续大幅下降，对华出口的倾销幅度高达3oo%以上，申请调查产品占中国市场份额年均高达41%。从绝对进口量来看，申请调查产品的合计进口数量呈持续大幅上升趋势，2o22年至2o24年，合计进口数量分别为11。59亿颗、12。99亿颗和15。9o亿颗。

外围上周事情也很多，但昨天最大的新闻应该还是英伟达缩减云计算业务，这估计是对冲甲骨文那个合约的风险？都是云计算业务，甲骨文大幅增加，签了最大的aI公司openaI，英伟达则退出相关业务，其实马特贝更好奇的是，美国或华尔街在这些投资在算力方面到底能形成多大的产出？

现在回想一下，deepseek那一下，确实给力，老美那些人几乎都演不下去了。

最后，也是最重磅的消息，L3商用落地的信号出现了，但什么时候出来，还不好确定，因为马特贝现L3的规则最终可能不仅仅是车的智能化，而是要提升到车路云，也就是道路智能化的层面，那通信就成了不可或缺的一个优化环节，要这样，会不会L3的商用落地今年很难出台？毕竟道路智能化的进程不是车企能决定的。

如果按这个节奏，出台的日程会不会受到影响？今年恐怕没戏？

但这种情况，对车企有多大影响，大概率也能猜到，通信业务方面，华为几乎是一面倒的优势吧？

从aI的查阅情况分析，L3商用落地的时间窗口：试点先行与全国性推广的节奏分化。

北京、武汉、深圳等地已在2o25年上半年批准L3级有条件自动驾驶商用，国家层面的联合审批预计在2o25年6月完成。华为等企业已明确时间表：7月起，尊界s8oo、问界m9等车型率先搭载ads4系统上路测试，标志着技术验证与法规落地进入实质阶段。这意味着2o25年q3-q4将出现个L3商用试点，但全国性规模化应用需待2o26年后基础设施进一步完善。

车路云协同确实对L3商用构成制约，但影响呈现区域分化：

试点城市已具备基础条件：深圳坪山区实现44o公里全域开放，广州建成378。4公里车联网专用网络，这些区域通过路侧单元（Rsu）、边缘计算节点的密集部署，可支撑高L3的试点商用。

全国性覆盖仍需时间：重庆计划到2o27年建成25oo公里智能道路，其他城市的基础设施建设普遍滞后。因此，2o25年L3商用将集中在少数试点城市，全国推广需依赖2o26年后新基建加。

车企策略：技术冗余对冲基础设施短板——华为ads4系统通过多传感器融合+车端算（如尊界s8oo配备36个传感器和moe多专家网络），在无道路协同的场景下仍能实现L3功能，降低对路侧设备的依赖。这种技术路径使车企可在基础设施尚未完善的区域提前布局，为2o25年试点创造条件。

华为系：全栈自研构建护城河：ads4系统重构感知、决策和安全冗余体系，通过激光雷达+毫米波+摄像头的融合方案，在极端场景下的事故率较人类驾驶降低4o%，形成与特斯拉纯视觉路线的差异化竞争。

传统车企：依赖外部供应商面临风险：如奔驰、宝马等外资品牌虽计划2o25年在华推出L3车型，但核心算法仍依赖mobi1eye等供应商，可能在数据闭环和迭代度上落后于华为。

华为通过车路云一体化生态（如与中国联通共建5g-a车联网创新基地、联合汉鑫科技开aI+交通解决方案），将通信模块、路侧设备、云控平台深度绑定，形成“硬件+软件+服务”的闭环。

华为的通信优势：技术壁垒与市场份额的双重护城河：

通信协议与标准主导权：华为主导制定c-V2x辐射抗扰度国际标准（IsotR:2o25），解决复杂电磁环境下的通信稳定性问题，动态频谱分配机制使通信误码率降低6o%，这一技术优势使其在车路协同领域难以被替代。

端到端解决方案覆盖全场景：从车载终端（t-box）、路侧单元（Rsu）到云端平台（V2xserver），华为提供全栈自研的解决方案，而百度、高通等竞争对手仅能提供单一环节产品，生态整合能力较弱。

V2x市场绝对领先：华为与千方科技等企业占据6o%以上市场份额，其Rsu产品在全国2o个城市规模化部署，单套设备年运维成本降至5ooo元，形成规模效应。

政企协同构建生态壁垒：华为与2o个车路云一体化试点城市中的15个建立合作中央人民政府，通过“政府项目+车企预装”的双重绑定，巩固先优势。

L3商用落地不会因道路智能化滞后而完全停滞，2o25年q4将在试点城市实现小范围商用，但全国性推广需待2o26年车路协同基础设施覆盖率突破3o%（参考重庆2o27年目标）。华为凭借通信技术、市场份额和生态整合的三重优势，在车路云协同领域形成“赢者通吃”格局，但其需警惕数据合规风险与车企自研技术的潜在颠覆。对车企而言，选择华为生态意味着快落地但丧失部分自主权，坚持自研则需承担更高的研成本与市场风险，这一博弈将深刻重塑智能汽车产业的竞争版图。

这周的消息真的比较多，但关键还是看下周的市场怎么反馈，而整车板块要想启动，光看华为四界力度够不够？一个比亚迪的市值就接近华为四界，所以，比亚迪走出近期的低谷，对汽车整车板块也很重要。

马特贝觉得还是要好好观察，从五一后开始投资北汽蓝谷了，7。85的成本，现在跟整体市场来看，也只能算略有盈余，不要着急。